Mindent tudni akarok

Karburátor

Pin
Send
Share
Send


A Bendix-Technico (Stromberg) 1 hordós, BXUV-3 típusú kézi-karburátor, nómenklatúrával.

A karburátor (Észak-amerikai helyesírás) vagy karburátor (Nemzetközösségi helyesírás): olyan eszköz, amely kever egy levegőt és üzemanyagot (általában benzint) egy belső égésű motor számára. A porlasztónak biztosítania kell a megfelelő üzemanyag / levegő keveréket a motor működési körülményeinek, hőmérsékletek, légköri nyomások és centrifugális erők széles tartományához, miközben fenntartja az alacsony kipufogógáz-kibocsátási sebességet. A fenti körülmények közötti helyes működés érdekében a legtöbb karburátor komplex mechanizmusokat tartalmaz, amelyek több különféle üzemmódot támogatnak áramkörök.

A porlasztót köznyelven nevezzük a carb (Észak - Amerikában és az Egyesült Királyságban) vagy Carby (elsősorban Ausztráliában).

Etimológia

A szó karburátor a franciákból származik karbid jelentése "keményfém".1 A "porlasztás" azt jelenti, hogy kombinálják a szénnel. Az üzemanyag-kémia területén ez a kifejezés kifejezetten a (gáz) illékony szénhidrogénekkel való kombinálását jelenti, hogy növeljük a rendelkezésre álló üzemanyag-energiát.

A történelem és a fejlődés

A porlasztót Karl Benz találta ki 1885-ben2 és 1886-ban szabadalmaztatott. Ezt nyilvánvalóan Csonka Janos és Bánki Donát magyar mérnökök is kitalálták 1893-ban. Frederick William Lanchester, az angliai Birminghamből már korán kísérletezett a kanóc karburátorral az autókban. 1896-ban Frederick és testvére elkészítették az első benzin (benzin) hajtású autót Angliában, egyhengeres, 5 lóerős (4 kW) belsőégésű motorral, lánccal hajtva. A teljesítmény és a teljesítmény elégedetlensége miatt a következő évben új motorját két hengeres vízszintesen ellentétes változatba építették át új wick porlasztójának kialakításával. Ez a verzió 1900-ban befejezte az 1000 mérföldes (1600 km) túrát, és sikeresen beépítette a porlasztót, mint fontos előrelépést az autóiparban.

A karburátorok voltak szokásos üzemanyag-szállító módszerek szinte minden benzinüzemű motorhoz az 1980-as évek végéig, amikor az üzemanyag-befecskendezés vált az autó üzemanyag-szállításának preferált módszerévé. Az Egyesült Államok piacán az utoljára a lakosság számára eladott, karburátorral felszerelt gépjárművek az 1990-es Oldsmobile Custom Cruiser és a Buick Estate kocsi voltak. 1991-ig a 351 in³ (5,8 l) motorral felszerelt Ford Crown Victoria rendőrségi elfogó Autolite négycsöves karburátorral rendelkezik. A 360ci (5,9 l) AMC motorral felszerelt SUV Jeep Grand Wagoneer két vagy négy hordós porlasztóval jött. Az utolsó könnyű teherautó, amelyben karburátor volt, az 1994-es Isuzu volt. Máshol az Orosz Föderációban a Szamara területébe épített Lada autók 1996-ig használták a porlasztókat.

A motorkerékpárok többsége még mindig karburátorokat használ, az alacsony költségek és a fojtószelep-reakció problémái miatt a korai befecskendezéskor. 2005-től azonban számos új modellt vezettek be üzemanyag-befecskendezéssel. A porlasztók továbbra is megtalálhatók a kis motorokban és az idősebb vagy speciális autókban, például azokban, amelyeket az autóversenyzésre terveztek.

A működés alapelvei

Nagyteljesítményű 4 hordós porlasztó.

A porlasztó Bernoulli elvén működik: Minél gyorsabban mozog a levegő, annál alacsonyabb a statikus nyomása és annál nagyobb a dinamikus nyomása. A fojtószelep (gyorsító) összeköttetése nem közvetlenül szabályozza a folyékony üzemanyag áramlását. Ehelyett a porlasztó mechanizmusokat működteti, amelyek mérik a motorba beszívott levegő áramlását. Ennek az áramlásnak a sebessége és ezért a nyomása meghatározza a légáramba bevezetett üzemanyag mennyiségét.

Ha dugattyús motorral rendelkező repülőgépekben porlasztókat használnak, speciális tervekre és jellemzőkre van szükség az üzemanyag éhezésének megakadályozására fordított repülés közben. A későbbi motorokban a tüzelőanyag-befecskendezés korai formáját, úgynevezett nyomáskarburatorként használták.

A legtöbb karburátoros (szemben az üzemanyag-befecskendezéssel) a motorok egyetlen karburátorral rendelkeznek, bár egyes motorok több porlasztót használnak. A régebbi motorok felszívott porlasztókat használtak, ahol a levegő a porlasztó aljáról érkezik, és a tetején keresztül távozik. Ennek az az előnye volt, hogy a motort soha nem „elárasztják”, mivel a folyékony tüzelőanyag-cseppek a porlasztó helyett a szívócsonkba esnek; arra is lehetőséget nyújtott, hogy olajfürdő légtisztítót használjon, ahol a porlasztó alatti hálóelem alatt lévő olajmedencét felszívják a hálóba, és a levegőt az olajjal borított hálón keresztül vezetik; ez egy hatékony rendszer volt abban az időben, amikor nem léteztek papírlevegő-szűrők.

Az 1930-as évek végétől a downdraft porlasztók voltak a legnépszerűbb típusok az autóiparban az Egyesült Államokban. Európában az oldalsó tengelyes porlasztók helyettesítették a downdraft-ot, mivel a motortérben csökkent a szabad hely, és nőtt az SU-típusú porlasztó (és más gyártók hasonló egységeinek) használata. Néhány kis, légcsavarral hajtott repülőgép-motor továbbra is használja az updraft porlasztó kialakítását, de sokan modernabb mintákat használnak, mint például a Constant Velocity (CV) Bing(TM) karburátor.

Alapjai

A porlasztó alapvetően nyitott csőből, "torokból" vagy "hordóból" áll, amelyeken a levegő átjut a motor bemeneti csőjébe. A cső Venturi-cső alakú: szakaszon szűkül, majd ismét kiszélesedik, aminek következtében a légáram sebessége megnő a legszűkebb részén. A Venturi alatt egy pillangószelep, az úgynevezett fojtószelep - egy forgó tárcsa, amelyet a légáramra végként be lehet kapcsolni, hogy az áramlást egyáltalán ne lehessen korlátozni, vagy el lehet forgatni, hogy (szinte) teljesen blokkolja az áramlást levegő. Ez a szelep szabályozza a levegő áramlását a porlasztó torkán és ezáltal a rendszer által leadott levegő / üzemanyag keverék mennyiségét, ezáltal szabályozva a motor teljesítményét és sebességét. A fojtószelepet általában kábellel vagy rudak és csuklók mechanikus csatlakoztatásával (vagy ritkán pneumatikus összeköttetéssel) kötik össze a kocsi gázpedáljával, vagy más járművek vagy berendezések ekvivalens vezérlőelemeivel.

Az üzemanyagot a Venturi legszűkebb részén lévő kis lyukakon keresztül vezetik a levegőáramba. A tüzelőanyag-áramot egy adott nyomásesés nyomán a Venturi-toronyban pontosan kalibrált nyílásokkal állítják be, amelyeket fúvókák, az üzemanyag útjában.

A Venturi-torony "rögzített" vagy "változó" lehet:

  • Fix Venturi karburátor: A Venturi-levegő sebességének változása megváltoztatja az üzemanyag áramlását. Ezt az architektúrát alkalmazzák az amerikai és néhány japán autónál található downdraft porlasztókban.
  • Változó Venturi karburátor: Az üzemanyag-fúvóka nyílását a csúszda változtatja meg (ez egyidejűleg megváltoztatja a légáramot). Az "állandó nyomású" porlasztókban ezt vákuummal működtetett dugattyúval végezzük, amelyhez egy kúpos tű csatlakozik, amely az üzemanyag-sugár belsejében csúszik. Létezik egy egyszerűbb változat, leggyakrabban kicsi motorkerékpárokon és piszokkerékpárokon, ahol a csúszkát és a tűt közvetlenül a fojtószelep helyzete vezérli. Az ilyen típusú porlasztók általában gyorsítószivattyúkkal vannak felszerelve, hogy pótolják a kialakítás adott hiányosságát.

Ki az alapjáraton

Amint a fojtószelepet kissé kinyitják a teljesen zárt helyzetből, a fojtószelep lefedi a tüzelőanyag-adagoló lyukakat a fojtószelep mögött, ahol egy alacsony nyomású terület van, amelyet a fojtószelep képez, amely blokkolja a légáramot; ezek lehetővé teszik több üzemanyag áramlását, valamint kompenzálják a csökkentett vákuumot, amely a fojtószelep kinyitásakor következik be, ezáltal simítva az átmenetet a tüzelőanyag-áramlás mérésére a szokásos nyitott fojtószelep-körön keresztül.

Fő nyitott fojtószelep-áramkör

A fojtószelep fokozatos kinyitásakor az elosztó vákuum csökken, mivel kevésbé van korlátozva a légáramlás, csökkentve az áramot az alapjáraton és az üresjáraton. Bernoulli alapelve miatt itt kerül a karburátor torkának Venturi alakjára. A Venturi torony növeli a levegő sebességét, és ez a nagy sebesség, és így az alacsony nyomás a Venturi központjában elhelyezkedő fúvókán vagy fúvókákon keresztül szívja az üzemanyagot a légáramba. Időnként egy vagy több további emlékeztető venturis koaxiálisan helyezkedik el az elsődleges Venturi-toronyba a hatás fokozása érdekében.

Amint a fojtószelep zárva van, a Venturil-on átáramló légáram addig esik, amíg az alacsonyabb nyomás nem lesz elegendő az üzemanyagáram fenntartásához, és az alapjárat ismét átveszi a fentebb leírtak szerint.

Bernoulli alapelve, amelyet a folyadék lendülete okoz, meghatározó hatással van a nagy nyílásokra és a nagy áramlási sebességekre, de mivel a folyadék áramlását kis léptékben és alacsony sebességen (alacsony Reynolds-szám) a viszkozitás uralja, Bernoulli-elv nem hatékony alapjáraton vagy lassan jár, és a legkisebb motorok nagyon kicsi porlasztójában. A kisméretű motorok áramlási korlátozásokkal rendelkeznek a fúvókák előtt, hogy csökkentsék a nyomást ahhoz, hogy az üzemanyagot beszívják a légáramba. Hasonlóképpen, a nagy porlasztók tétlen és lassan futó fúvókáit a fojtószelep után helyezik el, ahol a nyomást részben a viszkózus húzás csökkenti, nem pedig Bernoulli elve alapján. A leggyakoribb gazdag keverékkészülék a hideg motorok indításához a fojtótekercs, amely ugyanazon az elven működik.

Teljesítményszelep

A nyitott fojtószelep működéshez egy gazdagabb keverék több energiát termel, megakadályozza a robbanást, és megtartja a motort. Erre általában egy rugóval ellátott "teljesítményszelep" vonatkozik, amelyet a motor vákuuma zárva tart. Ahogy a fojtószelep kinyílik, a vákuum csökken, és a rugó kinyitja a szelepet, hogy több üzemanyagot engedjen a fő áramkörbe. Kétütemű motoroknál a teljesítményszelep működése a normál irány fordítottja - általában "be" és beállított fordulatszámnál "ki". Magas fordulatszámon aktiválódik, hogy kibővítse a motor fordulatszám-tartományát, kihasználva a kétütemű hajlamot arra, hogy a keverék soványának pillanatnyilag nagyobb fordulatszámra forduljon.

A teljesítményszelep alkalmazásának alternatívájaként a karburátor a következőket használhatja: adagoló rúd vagy fokozatos rúd Az üzemanyag-keverék gazdagítására szolgáló rendszer magas igények mellett. Az ilyen rendszereket a Carter Carburetor az 1950-es években hozta létre négyhordós karburatorainak első két szellőzőnyílásához, és a fokozatos rudakat széles körben használják a legtöbb 1-, 2- és 4-hordós Carter porlasztókon a termelés végén. az 1980-as évek. A fokozatos rudak az alsó végén kúposak, amelyek a fő adagoló fúvókákba nyúlnak be. A rudak teteje egy vákuumdugattyúhoz és / vagy egy mechanikus csatlakozóhoz van csatlakoztatva, amely a rudakat kiemeli a fő fúvókákból, amikor a fojtószelepet kinyitják (mechanikus rudazat) és / vagy amikor a sokrétű vákuum leesik (vákuumdugattyú). Ha az emelõrúdot leeresztik a fúvókába, ez korlátozza az üzemanyagáramot. Amikor a lépcsőzetes rudat emelik ki a fúvókából, több üzemanyag áramolhat rajta keresztül. Ily módon a szállított üzemanyag mennyisége a motor átmeneti igényeihez igazodik. Néhány 4-hordós karburátor csak az első két szellőzőnyíláson használ adagolórudakat, de mások primer és szekunder áramkörökön egyaránt használják, mint a Rochester Quadrajet esetében.

Gyorsítószivattyú

A folyékony benzin nagyobb tehetetlensége a levegőhöz képest azt jelenti, hogy ha a fojtószelepet hirtelen kinyitják, a légáram gyorsabban növekszik, mint az üzemanyag-áramlás, és ez ideiglenes "karcsú" állapotot okoz, amely a motor gyorsulás közben "megbotlik" (a ellentétben azzal, amit általában a fojtószelep kinyitásakor terveznek). Ezt egy kicsi mechanikus szivattyúval oldják meg, általában egy dugattyúval vagy egy membrán típusú, amelyet a fojtószelep kapcsolóval működtetnek, amely kis mennyiségű benzint hajt meg egy fúvókán keresztül, ahonnan a porlasztó torkába fecskendezik be. Ez a kiegészítő tüzelőanyag-fogyasztás ellensúlyozza a fojtószelep bemeneti átmeneti karcsúságát. A legtöbb gázpedál szivattyúja bizonyos mértékben beállítható a hangerőre és / vagy az időtartamra. Végül a szivattyú mozgó részeinek körüli tömítések úgy kopnak, hogy csökken a szivattyú teljesítménye; a gázpedál szivattyújának ez a csökkentése megbotlik a gyorsulás alatt, amíg a szivattyú tömítései meg nem újulnak.

A gyorsítószivattyú szintén hozzászokott legfontosabb a motort üzemanyaggal hidegindítás előtt. A túlzott alapozás, mint például a nem megfelelően beállított fojtó, okozhat árvíz. Ez az, amikor túl sok üzemanyag és kevés levegő van jelen az égés támogatásához. Ezért néhány porlasztó van felszerelve kirakó mechanizmus: A gázpedált teljesen nyitott fojtószelepnél tartják, amíg a motort beindítják, a rakodógép nyitva tartja a fojtót, és felszívja a levegőt, végül a felesleges üzemanyag kiürül és a motor elindul.

Fojtás

Amikor a motor hideg, az üzemanyag kevésbé könnyedén elpárolog, és hajlamos a kondenzációra a szívócsatorna falán, éhezve az üzemanyag-palackokon, és megnehezítve a motor indítását; tehát a gazdagabb keverék (Több üzemanyagot kell a levegőbe bekapcsolni) a motor indításához és működtetéséhez, amíg felmelegszik. A gazdagabb keverék is könnyebben meggyullad.

A kiegészítő üzemanyag biztosítása érdekében a fojtás általában használják; ez egy olyan eszköz, amely korlátozza a levegő áramlását a porlasztó bejáratánál, a Venturi előtt. Ezen korlátozás helyett extra vákuum alakul ki a porlasztó hordójában, amely extra üzemanyagot húz a fő adagolórendszeren keresztül, hogy kiegészítse az alapjáratból és az üresjáratból származó áramkörökből húzott üzemanyagot. Ez biztosítja az alacsony motorhőmérsékleten történő működés fenntartásához szükséges gazdag keveréket.

Ezenkívül a fojtótekercs egy bütyökhöz van csatlakoztatva (a gyors alapjáratú kamera) vagy más olyan eszköz, amely megakadályozza a fojtószelep-lemez teljes bezárását a fojtószelep működése közben. Ez magasabb fordulatszámon jár a motor alapjáraton. A gyors alapjárat arra szolgál, hogy elősegítse a motor gyors felmelegedését, és stabilabb alapjáratot biztosítson hidegen, miközben növeli a légáramot a szívórendszerben, ami elősegíti a hideg üzemanyag jobb porlasztását.

Régebbi, porlasztott autókban a fojtót kábellel vezérelték, amely a vezető által működtetett műszerfalon lévő húzógombbal van összekötve. A legtöbb, az 1960-as évek közepétől (az Egyesült Államokban az 1950-es évek közepe óta) gyártott, szénhidrogénekkel ellátott autóban általában automatikusan egy bimetall rugót alkalmazó termosztát vezérli, amelyet a motor hője ki van téve. Ezt a hőt egy egyszerű konvekcióval, a motor hűtőfolyadékán vagy a kipufogógáz által melegített levegőn továbbíthatják a fojtószelep-termosztátra. A legújabb modellek a motor hőjét csak közvetetten használják: Az érzékelő érzékeli a motor hőjét és változtatja az elektromos áramot egy kis fűtőelemig, amely a bimetál rugóra hat, hogy ellenőrizze annak feszültségét, és ezzel vezérli a fojtót. A fojtószedő egy olyan kapcsolószerkezet, amely megnyitja a fojtót a rugójával szemben, amikor a jármű gázpedált elmozdítják az út végére. Ez a rendelkezés lehetővé teszi az "elárasztott" motor tisztítását az induláskor.

Néhány karburátornak nincs fojtója, hanem keverékdúsító áramkört használnak, vagy enrichener. Általában kis motorokon, nevezetesen motorkerékpárokon használva, a dúsítók úgy működnek, hogy egy másodlagos üzemanyag-kört nyitnak a fojtószelep alatt. Ez az áramkör pontosan úgy működik, mint az alapjárat, és bekapcsolt állapotban egyszerűen extra üzemanyagot szolgáltat, amikor a fojtószelep zárva van.

A klasszikus brit motorkerékpárok oldalsó huzatú csúszófojtószelep-porlasztókkal egy másik típusú "hidegindító készüléket", "úgynevezett" csípőt "használtak. Ez egyszerűen egy rugóval ellátott rúd, amely lenyomva manuálisan lenyomja az úszót, és lehetővé teszi, hogy a felesleges üzemanyag megtöltse az úszótálcát, és elárasztja a szívócsatornát. Ha a „csípőt” túl hosszú ideig tartottuk, akkor az elárasztotta a porlasztó és az alsó forgattyúház külsejét is, ezért tűzveszélyt jelent.

Egyéb elemek

Az egyes áramkörök kölcsönhatásait befolyásolhatják a különféle mechanikai vagy légnyomás-csatlakozások, valamint a hőmérséklet-érzékeny és az elektromos alkatrészek. Ezeket olyan okokból vezették be, mint a reagálás, az üzemanyag-hatékonyság vagy az autókibocsátás-szabályozás. Különböző légtelenítők (gyakran a pontosan kalibrált tartományból, hasonlóan a fúvókákhoz) választják a levegőt az üzemanyag-járat különböző részeihez, hogy elősegítsék az üzemanyag szállítását és párolgását. További finomításokat tartalmazhat a porlasztó / elosztó-kombináció, például a fűtés valamilyen formája az üzemanyag párolgásának elősegítésére, például egy korai üzemanyag-párologtató.

Üzemanyag-ellátás

Úszó kamra

Holley "Visi-Flo" modell # 1904-es porlasztók az 1950-es évekből, gyár átlátszó üveg tálakkal felszerelve.

A kész keverék biztosítása érdekében a porlasztónak van „úszó kamrája” (vagy „edénye”), amely felhasználásra kész mennyiségű üzemanyagot tartalmaz a légköri közeli nyomáson. Ezt a tartályt folyamatosan feltöltik üzemanyaggal, amelyet egy tüzelőanyag-szivattyú szállít. A tálban a megfelelő üzemanyagszintet a bemeneti szelepet vezérlő úszó segítségével tartják fenn, nagyon hasonló módon, mint a WC-tartályokban. Az üzemanyag elfogyasztásakor az úszó leesik, kinyitva a bemeneti szelepet és befogadva az üzemanyagot. Ahogy az üzemanyagszint emelkedik, az úszó megemelkedik és bezárja a bemeneti szelepet. Az úszótartályban fenntartott üzemanyagszintet általában beállítócsavarral vagy valami nyersanyaggal, például a kar meghajlításával lehet beállítani, amelyhez az úszó csatlakozik. Ez általában kritikus beállítás, és a megfelelő beállítást az úszótálla ablakába bevont vonalak jelzik, vagy annak mérése, hogy mekkora távolságra van az úszó a porlasztó teteje alatt szétszerelve, vagy hasonló. Az úszók különféle anyagokból készülhetnek, például üreges alakúra megforrasztott sárgarézből vagy műanyagból; az üreges úszók kis szivárgásokat hozhatnak létre, és a műanyag úszók végül porózusak és elveszítik flotációjukat; mindkét esetben az úszó nem képes lebegni, az üzemanyagszint túl magas lesz, és a motor nem fog jól járni, ha az úsztat nem cserélik. Maga a szelep oldalain a "ülésben" lévő mozgása elhasználódik, és végül megpróbál szögben bezáródni, és így nem tudja teljesen leállítani az üzemanyagot; ez ismét túlzott üzemanyag-áramlást és rossz motor működést okoz. Ezzel szemben, mivel az üzemanyag elpárolog az úszótálból, üledéket, maradványokat és lakokat hagy maga után, amelyek elzárják a járatot és akadályozzák az úszó működését. Ez különösen a gépjárműveknél jelent problémát, amelyek csak az év egy részét üzemeltetik, és hónapokonként egy-egy teljes úszókamrával hagyják állni; Kereskedelmi üzemanyag-stabilizáló adalékok állnak rendelkezésre, amelyek csökkentik ezt a problémát.

Általában a speciális szellőzőcsövek lehetővé teszik a levegő kijutását a kamrából, amikor kitölti vagy belép az ürüléssel, fenntartva a légköri nyomást az úszókamrában; ezek általában a porlasztó torkába jutnak. Ezeknek a szellőzőcsöveknek az elhelyezése kissé kritikus lehet annak megakadályozása érdekében, hogy az üzemanyag kiszivárogjon belőlük a karburátorba, és néha hosszabb csövekkel módosítják őket. Vegye figyelembe, hogy ez az üzemanyagot atmoszferikus nyomáson hagyja, és ezért nem juthat be a torokba, amelyet egy folyadék fölé szerelt kompresszor töltött be; ilyen esetekben a teljes porlasztót légmentesen nyomás alatt lévő dobozban kell elhelyezni. Ez nem szükséges azokban a létesítményekben, ahol a porlasztót a kompresszor elõtt szerelik fel, ezért ez a leggyakoribb rendszer. Ennek eredményeként azonban a töltőt tömörített üzemanyag / levegő keverékkel töltik meg, és erõsen hajlamos felrobbanni, ha a motor visszaüt; az ilyen típusú robbanást gyakran tapasztalják meg a vontatóversenyeknél, amelyek biztonsági okokból ma már nyomáskioldó lefúvató lemezeket tartalmaznak a szívócsonkon, a feltöltőt az elosztóhoz tartó reteszelő csavarokon, valamint a töltőket körülvevő shrapnel-elkapó ballisztikus nylon takarókat.

Ha a motort bármilyen irányban kell működtetni (például láncfűrész), az úszókamra nem működhet. Ehelyett egy membránkamrát használnak. Egy rugalmas membrán képezi az üzemanyag-kamra egyik oldalát és úgy van elrendezve, hogy amikor az üzemanyagot a motorba szállítják, a membránt a környezeti levegő nyomása befelé nyomja. A membrán a tűszelephez van csatlakoztatva, és befelé haladva kinyitja a tűszelepet, hogy több üzemanyagot tudjon bevinni, ezáltal feltölti az üzemanyagot a fogyasztás során. Az üzemanyag feltöltésekor a membrán az üzemanyag nyomása és egy kis rugó miatt elmozdul, zárva a tűszelepet. Kiegyensúlyozott állapotot ér el, amely állandó üzemanyagtartályt hoz létre, amely bármilyen irányban állandó marad.

Több porlasztó hordó

Holley model # 2280 2-hordós porlasztóColombo Type 125 "Testa Rossa" motor egy 1961-es Ferrari 250TR Spyder-ben, hat Weber kéthordós porlasztóval, 12 levegő szarvon keresztül indukálva a levegőt; minden egyes hengerhez külön-külön állítható hordó.

Míg az alapvető porlasztóknak csak egy szellőzőnyílása van, sok karburátornak egynél több szellőzőnyílása van, vagy „hordó”. A hordós és a négycsöves konfigurációt általában használják a nagyobb légáramlási sebesség betartására nagy motor-elmozdulás mellett. A többcsöves porlasztók nem azonos méretű, eltérő méretű primer és másodlagos hordóval rendelkezhetnek, és kalibrálhatók különböző levegő / üzemanyag keverékek szállításához; ezek kapcsolással vagy motorvákuummal "progresszív" módon működtethetők úgy, hogy a másodlagos hordók csak akkor kezdjenek kinyílni, amíg az elsődleges elemek majdnem teljesen nyitva vannak. Ez egy olyan kívánatos tulajdonság, amely maximalizálja a légáramot az elsődleges hordó (ka) n keresztül a legtöbb motorfordulatszámon, ezáltal maximalizálja a légnyomásból származó "jel" nyomását, de csökkenti a nagy sebességű légáram korlátozását azáltal, hogy keresztmetszeti területet ad a nagyobb légáramhoz. Ezek az előnyök nem lehetnek fontosak nagy teljesítményű alkalmazásokban, ahol az alkatrész-fojtószelep működése nem releváns, és az elsődleges és másodlagos elemek egyszerre és egyszerûen nyithatók egyszerûség és megbízhatóság érdekében; ezenkívül a V konfigurációjú motorokat, amelyek két hengeres bankját egyetlen karburátor táplálja, konfigurálhatjuk két azonos hordóval, amelyek mindegyike egy hengeres bankot szolgáltat. A széles körben látott V8 és 4-hordós porlasztó-kombinációban gyakran két primer és két másodlagos hordó található.

Több karburátor felszerelhető egyetlen motorra, gyakran progresszív kapcsolásokkal; Négy kéthordós porlasztót gyakran látták a nagyteljesítményű amerikai V8-as motorokon, és több négycsöves porlasztót gyakran láttak nagyon nagy teljesítményű motorokon. Nagyon sok kis porlasztót is használtak (lásd a fényképet), bár ez a konfiguráció korlátozhatja a motoron átmenő maximális légáramot, mivel nincs közös ülés; egyedi szívócsonkokkal nem minden henger vonzza levegőt egyszerre, amikor a motor főtengelye forog.3

A porlasztó beállítása

Túl sok üzemanyagra utalnak az üzemanyag-levegő keverékben is gazdag, és nem elég üzemanyag is sovány. A keveréket általában egy vagy több tűszelep állítja be egy autóipari porlasztón, vagy egy pilóta által működtetett kart dugattyús motorral rendelkező repülőgépeken (mivel a keverék a levegő sűrűségétől (magasságtól) függ). A (sztöchiometrikus) levegő / benzin arány 14,7: 1, ami azt jelenti, hogy minden egyes benzin súlyegységnél 14,7 egység levegőt kell fogyasztani. A sztöchiometrikus keverék különféle üzemanyagok esetében eltérő, kivéve a benzint.

A porlasztókeverék beállításának ellenőrzésére szolgáló módszerek között szerepel: a kipufogógáz szén-monoxid-, szénhidrogén- és oxigéntartalmának mérése gázelemző készülék segítségével, vagy az égéskamrában lévő láng színének közvetlen megfigyelése egy speciális üvegtestes gyújtógyertya segítségével (a "Colortune" név). A sztöchiometrikus égés lángszínét "bunsenkéknek" nevezzük, sárgássá válik, ha a keverék gazdag, és fehéren kék, ha túl sovány.

A keveréket a motor működése után a gyújtógyertyák állapotának és színének alapján is meg lehet ítélni: a fekete, száraz koromdugaszok túl gazdag keveréket jeleznek, a dugók fehértől a világosszürkeig terjedő lerakódásai sovány keveréket jeleznek. A helyes színnek barnás szürkének kell lennie.

Az 1980-as évek elején sok amerikai piacon használt jármű „speciális” visszacsatoló porlasztókat használt, amelyek megváltoztathatták az alapkeveréket a kipufogógáz-oxigén-érzékelő jeleire reagálva. Ezeket elsősorban a költségek megtakarítására használták (mivel elég jól működtek, hogy megfeleljenek az 1980-as évek kibocsátási követelményeinek, és a meglévő porlasztó-terveken alapuljanak), ám végül eltűntek, mivel a csökkenő hardverárak és a szigorúbb kibocsátási előírások miatt az üzemanyag-befecskendezés standard elem lett.

Katalitikus porlasztók

A katalitikus karburátor fűtött katalizátorok, például nikkel vagy platina jelenlétében keveredik az üzemanyag füstjeivel vízzel és levegővel. Ez bontja az üzemanyagot metánra, alkoholokra és más könnyebb üzemanyagokra. Az eredeti katalitikus porlasztót bevezették annak érdekében, hogy a gazdálkodók módosított és dúsított petróleumból traktorokat üzemeltessenek. Az amerikai hadsereg katalitikus porlasztókat is használt nagy sikerrel a második világháborúban, az észak-afrikai sivatagi kampányban.

Míg a katalitikus porlasztókat az 1930-as évek elején forgalmazták, két fő tényező korlátozta ezek széles körű használatát. Először, az adalékanyagok hozzáadása a kereskedelmi benzinhez alkalmatlanná tette a katalitikus porlasztóval felszerelt motorokban való alkalmazásra. A tetraetil-ólmot 1932-ben vezették be, hogy növeljék a benzin motor kopogásállóságát, ezáltal lehetővé téve magasabb kompressziós arányok alkalmazását. Másodszor: a kerozin használatának gazdasági előnye az 1930-as években elhalványult benzinnel szemben, kiküszöbölve a katalitikus porlasztó elsődleges előnyeit.

Lásd még

Megjegyzések

  1. ↑ Answers.com, carburet. Beérkezett 2008. november 24-én.
  2. A világéletrajz enciklopédia (Thomson Gale, 2005).
  3. ↑ Jeff Hibbard és Ron Sessions, Baja Bugs & Buggies (Tucson, AZ: H.P. Books, 1982, ISBN 0895861860).

Irodalom

  • Aird, Forbes és Malcolm Elston. 1997. Karburátor teljesítmény: Hogyan hangolhatok és módosíthatok. Motorkerékpárok PowerTech sorozat. Osceola, WI: Motorbooks International Publishers. ISBN 0760304211.
  • Legg, A. K., 1995. Haynes Weber porlasztó kézikönyv. Haynes autójavítási kézikönyv sorozat. Sparkford Nr Yeovil, Somerset, Egyesült Királyság: Haynes Pub. Csoport. ISBN 156392157X.
  • Newton, Tom. 1999-ben. Hogyan működnek az autók. Vallejo, Kalifornia: Fekete Apple Press. ISBN 0966862309.
  • Népszerű Mechanics teljes autóápolási kézikönyv. 2005. New York: Hearst Books. ISBN 978-1588164391.

Külső linkek

Az összes link lehívva 2017. január 10.

  • A halkarburátor szabadalmak.

Pin
Send
Share
Send